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植信研究:繁荣海运之下,外需景气几成?

整个海运行业处于史无前例的过度“繁荣”时期,“黑天鹅”还在翩翩起舞。在海运市场欣欣向荣的景象下,是否意味着外需依旧旺盛,我国出口延续高歌猛进态势呢?

自今年二季度,全球海运价格急剧飙升引起各方高度关注。国际贸易总运量中的2/3 以上,中国进出口货运总量约90%采用海上运输,海运价格变动直接影响出口供给和进口议价。自2020 年三季度我国疫情控制、贸易恢复、运价上涨之时,海运价格已被断定达到高点,现如今海运持续“破纪录”,各项指数持续节节攀升。整个海运行业处于史无前例的过度“繁荣”时期,“黑天鹅”还在翩翩起舞。在海运市场欣欣向荣的景象下,是否意味着外需依旧旺盛,我国出口延续高歌猛进态势呢?


一、全球海运过度繁荣,超级旺季不断涌现

海运价格创新高,出口指数持续上扬。WTO 发布全球2021年上半年最新货物贸易晴雨表,各成分指数中,集装箱运输晴雨指数录得110.8,涨幅居于第二位,显示集装箱海运的高景气度。2021 年8 月23 日,BDI 指数持续延续强势上扬变动,指数一度飙升至4147 点,按照年初读数1303 为基准,年内涨幅已达218.27%。BDTI 指数录得608,相比去年同期涨幅高达21.6%。SCFI 指数录得4281 创历史记录新高,相比上周上涨56 个点涨幅1.3%,相比去年同期涨幅高达314.4%。CCFI 指数录得2978,在8 月初破历史记录3006 之后小幅回落,但整体依然处于显著上行区间,相比去年同期涨幅高达244.6%。自疫情爆发以来,海运价格呈现超预期飙升态势

海运一箱难求,集装箱成紧缺物资。2020 年1 月,一个40 英尺集装箱从中国宁波港运到美国洛杉矶的海运价格是1000 美元,2021 年8 月1 日价格涨到16000 美元,8 月15日价格便突破了20000 美元,较去年同期大涨500%。8 月19 日,最新德鲁里WCI 指数显示9613.28 美元每四十英尺集装箱,较上一周数据上涨2%。集装箱价格飙升背后显示了全球海运集装箱供不应求的经济逻辑。因疫情管控,操作复杂、人手不足等因素的限制,现全球120 多个港口拥堵,装卸货作业紧张。截至8 月23 日,全球各大港口约273 万个集装箱等待靠泊卸货。等待空箱周转需半个月,海运市场呈现一箱难求局面,集装箱已成外贸企业最主要的紧缺物资。

二、火热海运是否意味着出口外需旺盛

海外制造业景气分化,外需带动作用趋弱。一是全球整体外需动力趋缓。全球综合PMI 由5 月58.5 下降至7 月55.7,全球制造业PMI 由5 月59.6 下降至7 月56.3。二是欧盟、美国作为中国主要海外需求方,呈现高位放缓态势。其中欧元区制造业PMI 由5 月的63.1 下降至7 月的62.8,ISM 美国制造业PMI 由5 月的61.2 下降至7 月的59.5。三是日韩和东盟的外需景气度欠佳。日本制造业PMI 自4 月进入下行区间,韩国制造业PMI 由2 月的56.3 下滑至7 月的53.0,东盟整体制造业PMI 指数7 月录得44.6,创近13 个月以来新低。东盟作为我国最主要的新兴市场出口地区,与我国出口相互依存相互促进,东盟不仅是我国海外需求的主要拉动力量,也是产业内互补贸易供给来源,东盟制造业整体欠佳的景气度表现,将促使我国上中游产业链的商品需求进一步收缩,出口动能放缓。

三、海运过度繁荣和外需动能放缓的脱节原因何在

海运价格飙升的繁荣景象一定程度上显示出当前尚且不太弱的外需,但外需景气收缩、出口动能放缓这一趋势明朗。目前繁荣海运现象演绎的逻辑并非是出口外需动能增强大于供给弹性造成的海运价格攀升,而是全球疫情影响造成的海运运力不足对出口的拖累。在欧美、印度等地疫情影响下,市场供需失衡、陆域配套不足是海运市场过度“繁荣”的原因。

2020 年三季度开始,全球疫情集中爆发海外供需错配带动了全球尤其是中国的海运市场景气高涨。自2021 年一季度末,世界经济开始呈震荡复苏态势,外需动能逐步放缓,但海运价格飙升态势丝毫未减,主因是需求供给端的时滞效应、疫情造成运力不足。一是需求端变化和供给端反映存在一定时滞。3 月苏伊士运河遭遇船只搁浅造成海运阻塞,BDI指数的波峰跳跃显示在5 月初,运输渠道传导时滞1 个月。

需求端的变化传导供给端,进而体现在海运供求和价格上,根据历史经验约一个季度,加之本轮德尔塔病毒呈现点状波及和持续干扰特征,传导时间料将更久。二是新冠疫情导致海员流失,海运用工缺口增大。全球疫情叠加病毒变异使海员工作危险系数提升、工作意愿大幅下降,目前全球海员缺口已超过13.5 万名,海员供应严重短缺。全球160万海员中有24 万来自印度,3 月以来印度疫情反弹加剧导致东南亚地区港口的海员大幅下滑。在工资刚性效应的影响下,外贸企业面临用工成本高企和劳动力短缺并存的困境,海运缺口越演愈烈。三是海运船舶和集装箱的供给周期较长。目前全世界超过96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱都在中国生产。过去10 年中全球集运运力的增长中枢水平逐渐降低,在没有疫情影响情况下海运运力相对平稳,新船交付周期一般需要2 年,海员及港口工人的招募和培训周期至少需要1 年,港口停摆后航道疏通和仓储恢复需要3-6 个月,在短时间内解决集装箱和船舶紧缺的难度较大。四是海运港口配套设施拖累周转速率。在各国疫情管控下,因为隔离要求、人手短缺、设备陈旧、极端天气等因素影响,港口作业效率大幅降低。同时各国对于港口的低碳化建设相继提出要求,产能限制和压缩不利于短期内提升海运运力,拥堵现已经成全球主要港口常态。

五是全球海运的卡特尔垄断可能推升运价。疫情爆发初期出口的急剧萎缩迫使主要船公司寻求节约成本办法,形成寡头垄断并托底海运价格。随着全球经济复苏,这种抱团控制海运价格的方式延续下来。即便在海外需求强劲、物流遭遇瓶颈的局面下,因抱团企业需遵守寡头协议,使海运价格弹性更加弱化,可能进一步推升海运价格。

四、海运恢复近期可期吗

综上所述,繁荣海运市场显示出尚且不算太弱的外需,但真实出口外需动能逐步放缓,在疫情干扰波动下全球经济复苏也在震荡中收敛。如今世界贸易的运输成本进行比较,公路是海运的26 倍,航空是海运的95 倍,海运仍然占据了绝对优势。下半年,海运价格飙升反映出的海运瓶颈依旧存在。德鲁里的全球集装箱码头运营商年度回顾和预测报告中指出:未来5 年全球集装箱港口操作能力将保持年均2.5%的增长,但同期全球需求将会保持年均5%的增长,海运行业的复苏成长周期为2-3 年。由此可见,未来至少3 年内集装箱、船舶及港口操作能力吃紧,全球海运运力不足将持续存在。

解决海运运力不足的制约,对于推动我国出口贸易提质增量发展,拉动国内经济增长,将起到至关重要的作用。

一方面,可通过统筹优化出口贸易的航线运力配置,引导国际、国内班轮公司集中供给主要航线,组织多用途船队开辟专班运输服务等举措,加大对出口航线的运力供给。

另一方面,在做好疫情防控工作的同时,确保国际物流供应链的稳定畅通,提高集装箱的海外周转效率,提升集装箱运力水平。加快国内集装箱的生产供给,为我国出口供给保驾护航。

植信投资研究院 常冉

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